电动机崛起，内燃机式微，汽车正变得枯燥而乏味。一种观点认为，燃油车已经度过了时期，转而开始走下坡路。从技术角度看，燃油车依然有着充分的存在价值，然而电气化变革势在必行，把内燃机逼进死胡同也是策略的一部分。为实现上述目标，排放法规成为了好的政策工具。近几年，燃油车开始广泛配备颗粒捕集器（GPF），这固然满足了排放限值要求，却也催生出一些新问题。
碳化硅DPF具有高的机械强度、不易疲劳、耐酸和灰分的腐蚀，同时还具备大的热容量和导热系数，高的热膨胀系数，使其不能做成整体结构。氮化硅的导热系数和热膨胀系数介于堇青石与碳化硅之间，杨氏模量较低，具有优异的抗热冲击能力，可以做成一个不需要分割的整体式结构DPF。氮化硅DPF的微观结构具有很多微凸，能有效增加催化剂比表面积，提高碳烟与催化剂的接触面积，能有效地改善DPF再生效率；。
传统壁流式DPF孔是方形孔结构，并交叉堵孔，迫使气流流经过滤壁面，颗粒集在壁内部孔表面上（深层过滤）和壁表面上，形成一层碳烟过滤层。当碳烟负载量较多时，表层过滤将会是影响DPF压力损失的主要因素，因而增加DPF的有效过滤面积，在同等的碳烟量情况下，累积在DPF过滤壁面上的碳烟厚度将减小；另外，提高DPF入口的开孔率，能有效提高DPF的过滤容积，加强DPF的灰分储存能力，延长清灰里程。
0%;2200r/min时该平均值为97。5%。可以看出,在相同工况下,DOC+CDPF对柴油机燃用B20燃料的颗粒总数量的净化于纯柴油。从加装DOC+CDPF后的柴油机排气颗粒总数量来看,1400r/min时的中等负荷下,燃用B20燃料的颗粒总数量要略高于柴油,而2200r/min时在多数负荷下,B20燃料的颗粒总数量要低于柴油。表明了燃料特性、运行工况、颗粒后处理技术对柴油机排气颗粒数量的综合影响。