编者按：作为一个 Model 3 后驱长续航的车主，linkkk_ 算是很早就接触新能源汽车的一批用户。在本次春节假期，linkkk_ 来了一次广东—广西之间接近 3,000 km 的跨省旅行，也为我们投稿了这篇详细体验。4 年的 Model 3 冬天续航怎么样？广东广西的补能体验如何？旅程中还有哪些有趣的见闻？我们跟着 linkkk_ 的视角看一看这次有趣的经历。
旅途简介
Model 3 来了家里 4 年，一直处于买菜车状态：日常代步，偶尔跨市。2023 年放假比较早，刚好计划去一趟广西，就想着把小 3 带出去溜溜。也有一些鸡贼的考虑：广东、广西的高速和充电条件相对优秀，冬天温度也在 0 度以上不会有冰雪路况，里程短一些作为车的第一次跨省长途相对可控，提前于春运错峰出行堵车概率很低。（重点突出一个「怂」字）
换了新轮胎，带上随车充以防万一就欢天喜地踏上春节旅程。一路下来没有惊心动魄的经历，也没有天高地阔的风景，但有一些路上的关于新能源的想法可以分享。
- 车型：2019 款 Tesla Model 3 后驱长续航
- 路线：深圳—肇庆—阳朔—南宁—肇庆—深圳
- 时间：1 月 17 日— 1 月 26 日
- 里程：2,745 km
- 花费：忘了算…高速过年期间不收费了。充电用高速上的南方电网快充、保时捷和蔚来的充电桩、特斯拉的超充、随车充用家用电，由于特殊原因特斯拉的超充在我账号下不显示记录也不扣费。按照虚高的平均 2 元/度来计算花了 930 元。
电
南方的补能比想象中的好
出发之前特地去特斯拉薅了个随车充，既是以防路上突发情况找不到桩可以应急，也是想试试到目的地之后薅家用电的低电价。结果随车充完全无用武之地，为了不白费在南宁硬是拆开接上印着小霸王 logo 的「拳王」排插奶了一口，大概 40 小时可以充满，很实用、很应急。
广东几乎每个高速服务区都有充电桩，少则 4 个，多则十几二十。其中又有一半的服务区配置的是快充。即便如此，在年前非春运阶段也遇到一次需要排队。进入广西，服务区的充电桩就没那么充足了，只有不到一半高速服务区配有充电桩。好事情是电车也变少了，没有遇到排队的情况。
路过黄姚服务区，看到等待安装的充电桩。
下高速之后，就靠三方和车企自建的充电桩。阳朔的酒店只有 2 个保时捷的慢充，其他品牌也能用，不过只支持支付宝扫码，很奇怪。一路除了特斯拉自己的超充，也看到了蔚来、小鹏、特来电等等可用充电点。基本上饭店、酒店、景区等关键停靠地点都能在附近找到补能的地方。
里程焦虑？不存在的。
不过就好比上面说的广西服务区充电服务相比广东锐减，越往内陆和北方，情况可能会指数变差。
没有自建补能服务的车企都是垃圾
春运刚开始的广东高速就遇到排队，可以预见春运等出行高峰期一定会有出现大排长龙的情况，有没有桩，排队多久？再加上高速服务区的充电桩大多年久失修，没有很好维护，处于薛定谔状态。罗定服务区就遇到了一排 4 个快充，全部接口都挂着一根小铁丝。正常拔是肯定拔不出来的，都要用小铁丝戳一下那个解锁口。
雪上加霜的是，不是每个车企都有认真适配电网协议。在路上遇到 2 次传统品牌的车主好不容易排到了自己，怼上扫了半天的码都没充上。被后面不耐烦的其他车主抱怨「充不上就赶紧走啦，到我们啦」。其中一个广汽的车主就被我捡了个漏，扫码支付了 5 次，换了 2 台手机都没充上。作为好心人，我善意提示可以去下个服务站试试慢充桩，顺理成章接管他们的充电枪。
高速充电桩是稀缺资源，纯电车的需求是刚性的，可油可电的就没那么必须。但是它们也能充，电便宜啊。所以就会遇到理想 ONE 占着一个充电桩在慢悠悠充电。有朋友可能会说「你怎么又黑理想啊？」这就给理想吹一波：作为可油可电的增程式车跑长途有天然的优势——所有的加油站都是补能点，拥有碾压级的便利性。只是都到那种情况了，走不走得进去服务区都是个问题。不过理想都有大油箱啊！
有踩就有拉，流量自然来。蔚来在补能方面真的艳压群芳，不仅在高速上有自己的换电站这种 bug 级别的服务，蔚来的充电桩是我见过最多的，其中有 2 次都是在吃饭的停车场遇到空置的充电桩直接怼上。而且蔚来长期有专人维护，很少坏枪。特斯拉车主跑西藏新疆的，无不对蔚来心怀感恩，他们家的充电桩号称新能源跑长途的绿洲。更别说一键加电喊个面包车带发电机过来，以及过年期间服务区无微不至的小哥定点服务。
阳朔去南宁的路途长一些。虽然一路绿色畅通，为了更好的休息和吃饭，顺便去拜访下新能源车重镇柳州，中途我还是下了高速。再走个十来公里就有酒店配置特斯拉超充。吃个螺蛳粉，充个电，继续上高速。在玉林也有同样的操作，遇到了不少相同想法的车主。这样的绕路并不会耽误过多的时间，超充的速度也能让我更快继续旅程。至于南宁，更是有 9 个超充点，超过 60 个充电桩。
由于出行高峰期高速路充电桩需求大，充电桩不可靠，排队时间不可控，没有自身品牌补能体系的车主只能尽可能详细地规划出行路线，或者傻等无限延长路上的时间。所以，我认为没有自建补能体系的车企都是垃圾，全都是。
技术好也不能对抗自然规律
这一个环节写给还在考察新能源车的朋友，已经成为韭菜的老油条可以跳过。
既然补能在高峰期出行是一个很严峻的问题，那么如何更高效使用车的电量就是个很重要的话题。对于这个话题我是没啥发言权的，喜欢暴力驾驶的 Model 3 能耗长期处于 170 左右，可是我是长续航啊～4 年了还能有 460 km 的表显，跑完这趟满充几次还涨回到 470 km。为了能让更多朋友加入新能源的大家庭，我分享一下很个人的用车体验。如果你觉得我说的不对，那键盘给你你来写。
主观感受最明显的就是速度，如果高速上喜欢压着 120 时速开 AP 的，把时速降低到 110 ，会发现能耗有很大的降低。同样，在广东省内压着扣分线的 144 时速开，续航就会开始尿崩。和时速同样重要的是驾驶习惯。很多车主发现开 AP 功耗会比较低，那是因为大部分人都会在路况比较好的时候启用 AP，车辆可以稳定在一个速度。如果自己开，频繁地加减速，电机功耗自然会增大。
作为南方车主，室外温度对续航的影响感知比较弱。这次路上遇到了大降温，室外温度降到了 5 度左右，能耗比出发时就又升高了。室外温度低，车内就需要开着暖风来保持舒适感，增加了部分功能。电池处于低温的时候，活性降低，部分车辆还会给电池加热来提升活性，续航降低，能耗增加。在网络平台上对新能源车续航的争论，部分就来自于南北车主的用车环境差异太大，北方冬天号称 400 km 续航的车能直接腰斩到 200 km 。
出行没有选择往更北的方向走，还有个因素是菜鸡车主怕遇到下雪天应付不过来。虽然遇到下雪天的次数屈指可数，下雨天是经常遇上。下雨天车的能耗也会大幅提升，杭州「西湖边的理想」车友会会长和 42 车库首席主编教育我是因为路面因为下雨导致路面阻力变大，车辆在加减速的时候需要更多能量做工来控制速度。
在大自然面前人类是渺小的，风阻、温度、天气等自然因素都会对续航造成可感知的影响。大家看测评的时候都是一些条件相对稳定的工况测试，相当于理想数据，大概能体现车企的三电水准。数据越好，当然代表技术能力更好，但是不能代表你的用车情况，实际使用情况绝大部分情况比测评数据差。需要注意这种数据对比本身就不是很严谨，可操作空间较大，建议找相对可靠的测评单次同路况的不同车型对比情况。
车辅助驾驶是新车的核心指标
「新能源车」是个很奇怪的概念，重点仿佛都在「能源」上，以至于有过一段时间讨论理想的增程算不算新能源、日系车的混动算不算新能源。我更愿意拆分为「新」和「新能源」2 个方面。「新能源」自然不用说，就是替代化石燃料的原料，氢能源当然也算，理想增程在我这其实不太算。但是理想的车是在「新车」概念上属于新能源，「新车」是区别于传统车理念，是在一次成型、一锤定音的传统生产和交易上增加并重点着力软件迭代、服务生态、万物互联、人工智能等其他模块的新的车辆定义。有些车主提出「油车的 L2 也很好用，新能源算个屁」的说法也是合理的。
全程走了 2,745 km，毛估 2,000 km 跑的高速，其中 1,500 km 用的 AP（特斯拉羸弱的车机没有理想那样的驾驶记录，属实垃圾）。只要车流密度不大，我都会切到辅助驾驶，过程就算超车也是用打灯转向来操作。全程只需要保持注意力和视线在路上，握住方向盘，偶尔滚滚速度滚轮应付下特斯拉抽风判断手没在方向盘上。一个稳定的、可靠的辅助驾驶，可以极大提升跑长途的体验，减轻驾驶员的体力和精神负担。整段高速不会很累，腰不酸腿不痛，就是需要注意不要让自己睡着。车流密度大的地方就开始手动接管了，特斯拉的车距是按照美国标准来，分分钟被加塞塞爆。
如果说车道保持和定速巡航也能部分完成辅助驾驶的功能。那么配合辅助驾驶的主动安全则使得「智能驾驶」的概念更清晰（当然不是特斯拉特有的，只因我是特斯拉的车）。关于 Model 3 的中控大屏，有说减少冗余的，也有说硬掰驾驶者习惯的，比较少提及的是：当路面信息通过屏幕可视化具体展示的时候，能够给驾驶员的判断提供信息支持，并在辅助驾驶过程有更大的信心。具体的例子就是，如果有车悄悄跟上来和我并排且没有超出前排车窗，中控屏幕已经可以完整显示出该车辆。侧撞预警、前撞预警、车道偏离等功能也突出一个「怂」字，好几次前方因为事故或者车流变大导致前车突然降速，就算在我感觉安全的车距内，车机都立刻逼逼叫提醒我注意。虽然特斯拉是视觉方案，但在快速判断异常方面肯定比肉眼要快、直接。
不管是哪个品牌的量产车，当前阶段的辅助驾驶都一定只是辅助功能。驾驶员还是需要时刻关注路面信息，并及时处理异常情况。一躺下来遇到了两次特斯拉的经典 Bad Case —— 幽灵刹车。2 次的场景都是在大直路，前方远处有车，我在快速超越并行车辆，然后特斯拉突然急刹车。由于之前遇到过这类没有任何提前预警的急刹车，快速扫一眼路面和中控信息，判断没有问题之后把电门补回来，完成超车。幸好两次都没有后车追我屁股。各位朋友在路上请千万不要把自己和家人的命运完全交给机器，对自己和路上其他车辆都极度不负责任。
为什么没用 NOA？特斯拉先把地图导航优化到易用再讨论这个问题吧。三元电池没有热泵，根据导航提前预热电池对我没啥用。
后备箱能装很重要
这趟路途不远，时间不短，大降温也需要多备些衣服，还有豆芽姐的小玩具小马桶等等一堆杂物。胜在 Model 3 后备箱空间巨大，还有下沉空间，一堆东西丢进去完全装得下。逢年过节的家庭和朋友结伴出行还是比较多，一辆车如何在装下 4—6 个人的时候再塞下匹配的行李就显得尤为重要，总不能要求其中某些人带个泳衣就出发吧。在酒店停车场，超过一半是大型 SUV 或者 MPV，甚至顶着行李架，是真的能装能跑。作为 Model 3 的车主，最羡慕的就是 Model Y 本来就很大还可放倒第二排躺平的后备箱。
Model 3 得益于没有庞大的发动机，前备箱空间也很大。平时虽然不用，在出远门的时候也使得上劲儿，能塞一点儿是一点儿。这也是为什么我觉得油改电平台的车都是垃圾。油改电固然可以保证项目快速落地，能同时支持油车和电车 2 个 SKU。带来的问题是：电车的布置受限于油车的布置，导致利用率很低，并且引入奇怪的功能设计。典型案例就是：没有前备箱、充电口在车头、后排地台抬高。同理可得，如果一个车型既有纯电车也有油车或者增程款，请务必不要买其中的纯电款。
续航长短取决于使用场景
前面讲的都是高速路上的情况，必然是续航越长越好。越长的续航意味着越大的电池、越高性能的电机、越优秀的动能管理策略、越低的风阻、越轻量化的车身，都指向越高的价格。性能、价格、体积是车的不可能三角（其实还可以加上「安全」），消费者在购物选择的时候捂着薄薄的钱包也不可能「我全都要. jpg」。当初在 Model 3 的款式选择上，为了应对后续使用场景的不确定性，最终选择了长续航、单电机、小轮毂的版本，代价就是高昂的价格、0—100 的大数值和外形的买菜。
结合自己和身边朋友使用情况，提供一个大致可以参考的指标：
- 如果有较多的跨省交通需求，或者希望可以长途自驾的，尽可能选择 400 km 以上续航的车型。这个续航距离可以保证在 500 km 内只需要 1 次补能，就算当前服务区没有可用的充电桩，也可以从容走到下一个服务区充电。或者必要时直接下高速补能。
- 如果有频繁的跨市交通需求，尽可能选择 300 km 以上续航的车型。一般来说 200 km 能覆盖大部分城市群内的交通，多出来的那点里程让补能可以安排在市内进行，相对更方便。新疆和西藏这类超级大面积的省？它们的省内交通算「跨省」！
- 如果是市内代步为主，200 km 以下的小车已经够用，一周最多补能 2 次。而且一线城市不愁补能点，三四线城市可考虑安装家用充电桩。二线城市反而较为尴尬。我在广西就见到小型电车用作共享和巡逻车。
以上标识的里程都是车型新落地时在 10 度以上天气实际可达成高速距离，不是厂家宣传资料上的里程。根据个人经验，CLTC 打 8 折是特斯拉表显 EPA 数值，EPA 打 8 折是一般人开高速可达成里程。此外，实际使用需要考虑电池在落地 2 年内的自然衰减。
人
这一趟广东广西之旅遇到的新能源车车主比我想象中的多，有北京、上海、辽宁、重庆、云南等各地牌照，也有理想、蔚来、小鹏、广汽、岚图、BYD 等各种品牌的车型。在阳朔遇到从重庆开过来的 Model Y，闲聊中表示开过来一路补能很方便，高速很快到达。在贺州遇到从北京开过来顶着行李架的 Model 3，车主一家一路开了 4 天慢慢玩过来。
车的类型也很多，除了一般的轿车，也遇到了很多上面说到的 SUV、MPV。从车上下来的都是一家老小，偶尔还有一两只小狗，其乐融融。也在玉林遇到了 2 台从潮州结伴开过来的 Model Y。以前我一直不太理解为什么蔚来会在车机做一个车队模式。直到遇到他们，我才反应过来如果几辆车一起出发去长途，通过车机的地图可以实时了解各辆车的位置，还能用语音相互呼应，是一个很实用的长途旅行功能。
基本上新能源车及车主也和油车及车主一样愉快出行，享受旅途的快乐，享受同行的快乐。起码在南方，不会有特别的烦恼或者困难。
2023，路上见一趟下来给我留下印象的除了风景，还有高速的车流、阳朔的游客群、南宁的烟花、路人的笑声。经过 2022 年，大家仿佛更珍惜热闹的团聚，也更愿意走出去看看，和身边的人一起看看更远处的风景。相信 2023 年会有更多人出行，也会有更多的新能源车跑在路上。
作为菜鸡车主跑完下来，对开小电车出行更有信心和期待，珠峰大本营之旅可以再往前提提。写这么多，也希望给对新能源车观望中的朋友有更多角度的信息输入，欢迎一起「加速世界向可持续能源的转变」。2023，路上见。
最后分享一波桂林山水，感谢您读到这里。
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