贵昆铁路
贵昆铁路东起贵州省贵阳市，西达云南省昆明市，东与湘黔、黔桂、川黔铁路相接，西与成昆、昆河铁路相连，是云、贵、川三省和祖国各地紧密联系的纽带。
1958年开工建设；1961年贯彻国民经济调整方针，缩短基本建设战线，工程陆续缩减，转入重点工程施工；1964年8月全面展开施工；1966年7月1日交成都、昆明铁路局接管；1970年12月交付运营。
大通道建设是云南近30年来推动交通体系构建、突围群山封锁的重大举措。1990年7月，贵昆铁路电气化全线开通，翻开了云南铁路新的历史篇章，彻底改写了云南“火车没有汽车快”的历史，自此，云南十八怪少了一怪。
激情燃烧的铁路大会战
“背上了（那个）行装扛起那个枪，雄壮的（那个）队伍浩浩荡荡，同志呀，你要问我到哪里去，我们要到祖国最需要的地方。离别了天山千里雪，但见那东海呀万顷浪，才听塞外牛羊叫，又闻（那个）江南稻花香。同志们那迈开大步呀朝前走呀，铁道兵战士志在四方……劈高山填大海，锦绣山河织上那铁路网。”《铁道兵战士志在四方》是1962年发布的老歌，当年广为流传。
在铁路大会战攻坚克难之际，周恩来总理曾专门交待中央人民广播电台，安排晚间多播几次这首歌，给夜里依然奋斗在铁轨上的铁道兵战士加油鼓劲儿，给数十万铁道兵留下了难忘的回忆。
伴随着雄壮豪迈、充满热血的歌声，时间仿佛回到了20世纪60年代初，彼时新中国刚成立十余年，正是百业待兴之际，外围国际形势却日趋复杂。
面对此种局势，国家从经济建设和国防建设的战略布局考虑，决定将国防、科技、工业、交通等产业逐步迁入三线地区。所谓“三线地区”，是依据我国地理区域划分，沿海地区为一线，中部地区为二线，中西部地区的13个省、自治区为三线。
建设开始后，来自全国各地的建设队伍、物资等陆续集中到三线地区，由此，规模浩大的三线建设拉开帷幕，西南铁路建设大会战也由此开启。
作为云、贵、川三省和祖国各地紧密联系的纽带、三线建设的重点项目，贵昆铁路于1958年8月开工。其中，云南段由铁道兵从昆明分段施工，云南省军区部分单位和农民工共计10万余人参与修建。全线建设高峰时期，投入铁道兵4个师，煤炭、冶金系统部分职工以及农民工等，总人数达到30万之多。
在那段激情燃烧的岁月中，来自全国各地的建设者舍小家为大家，将最美的青春留在了这段铁轨之上。
1966年3月4日，贵昆铁路接轨通车，工期提前了9个月。云南从此有了联通外省的第一条铁路，弥补了当时全国铁路网在西南地区的缺口。通车后，贵昆铁路上的列车运行时速为60多公里。
云南矿产资源丰富、运输需求量大，内燃牵引方式已不能满足需求，1980年，国家决定对贵昆铁路进行电气化改造。1990年7月17日，贵昆铁路电气化全线开通，翻开了云南铁路新的历史篇章，也彻底改写了云南“火车没有汽车快”的历史。2007年，双线电气化改造完毕，贵昆铁路构筑起了云南第一条复线电气化铁路大通道。
2007年，双线电气化改造完毕，贵昆铁路构筑起了云南第一条复线电气化铁路大通道。
这条铁路的正式交付使用和两次改造升级，为加快我省经济发展步伐，实现跨越式发展，为国家巩固国防等发挥了十分重要的作用。
几多艰辛挡不住建设决心
贵昆铁路总长621公里，越乌蒙山脉、跨云贵高原，下方地质结构异常复杂，上方陡壁悬崖人迹罕至，施工难度非常高，且随时充满危险。仅在咽喉工程梅花山隧道的施工中，就有25位铁道兵战士牺牲，烈士陵园就在隧道不远处；天生桥更是因地理环境特殊，费尽了工程技术人员的心血。
梅花山隧道位于乌蒙山区，曾是贵昆铁路上最长的隧道，全长3968米，通过5大断层、14条暗河，属于典型的喀斯特地貌。在技术还不发达的20世纪60年代，要在地形复杂的梅花山上开凿隧道，难度可想而知。
就在工程遭遇瓶颈时，著名数学家华罗庚来到贵昆铁路进行运算指导，多次实地考察梅花山隧道，最后运用“统筹法”，使得施工团队科学地调配人力和物力，提高了工作效率，提前竣工。
贵昆铁路上还有许多工程奇迹。
位于云贵两省交界处的天生桥位置特殊、地质特殊，东面是贵州省境内的狮子口，西面是云南省宣威市境内的老虎嘴，两岸都是悬崖峭壁。而天生桥名为桥，实际是可渡河暗河上的一座山，下方结构脆弱。记者了解到，在这段的设计过程中，设计和工程技术人员经过反复勘测比较，一致认为，利用天然地形，在暗河上架桥，把狮子口和老虎嘴连接起来是最好的办法。
可摆在建设者面前的问题是，这座桥的设计全长525.7米，需要30至60米不等的桥墩17个，如果都用钢筋混凝土浇筑桥墩，重量将大大超过地质结构的承受力。为此，工程技术人员在勘测对比之后，采用了架设部分钢架结构桥墩的方案，解决了地质结构承受力不足的问题。
来到荷马岭—木戛这一段会发现，二者中间直线距离不足4公里，铁路全长却达到了16公里的线路上，一共修建了51座桥梁隧道、3个车站，整个线路呈S形迂回爬升，桥梁隧道总长超过10公里，占69.6%。
为什么要这样舍近求远呢？原来，这段路线虽短，海拔高差却超过150米，要在这么大的海拔高差下修建坡度小于12‰、曲线半径小于300米的铁路，其难度可想而知。
……
2012年12月6日凌晨，运行了46年的贵昆铁路（云南境内段）原线光荣退出历史舞台，被新线取代，只留下桥梁、隧道和路基，成为国家重大工程历史遗存。
2019年，复兴号列车飞驰在春城昆明与260公里外的沪昆线“入滇第一关”宣威之间。
现在，这段线路成了“驴友”们津津乐道的徒步胜地。险峻的山峦峡谷中穿行的轨道，废弃的隧道、车站，以及埋骨深山的烈士，承载着独特的历史文化和人民情感，成了窥见云南内联外通发展历史、新中国重大战略布局的一扇窗口。
【青年观】
在变与不变中继续向前
贵昆铁路蜿蜒于云贵高原乌蒙山区，地势险峻，陡壁悬崖；地质复杂，暗河、溶洞，煤层、瓦斯等星罗棋布；自然环境恶劣，交通不便，供应困难……尽管困难重重，也没有挡住铁道兵战士建成铁路的决心，他们进军在被称为“老虎嘴”的险路上，冒着生命危险抢立排架、战胜塌方，在高山深谷安营扎寨……
虽没有走过这条路线，但在检索文本资料，翻看“驴友”拍摄的照片、视频、记录的文字以及网友评论时，当年建设的艰难场景仿佛就在眼前，心中不免对建设者们充满了敬佩之情。
他们是这段历史的亲历者、见证者，亲手将铁轨铺进西南的大山里，连通祖国铁路网，见证着大山里的人民、物资通过铁路飞驰往来。铁道兵战士充满力量、勇敢无畏、坚韧不拔的精神让我感叹。铁道兵流血流汗建成的这个雄伟工程，是铁道兵业绩的一座丰碑。
如今，旧线停运，新线启航，贵昆铁路将在变与不变中继续向前。
孙江荭 25岁
春城晚报-开屏新闻记者 孙江荭 文
中国铁路昆明局集团有限公司融媒体中心供图
责编 罗秋旭
校对 郭毅
审核 严云
终审 刘超
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